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城市の回归︱城市支楞指南解封后的公共空间与公共交通演绎(两则)

发布日期:2022-05-11 来源: 未知 阅读量(


  原标题:城市の回归︱城市支楞指南,解封后的公共空间与公共交通演绎(两则)

  疫情的爆发促使着城市不得不采取一些措施来应对威胁,禁止汽车通行的封闭道路在这背景下似乎成为了为社区提供安全舒适的开放空间的新选择。然而,有人认为这些开放街道项目只将注意力和服务集中在某些特定的街区,会加剧空间不平等。事实到底是怎样呢?本文Stephan Schmidt教授通过分析美国城市的开放街道项目,来剖析疫情时代开放街道与城市不平等之间的关系。则二分析了疫情期间美国各地公共交通客运量减少的现状,以及低收入人群更加依靠公共交通上下班和日常生活。华盛顿、纽约、芝加哥、休斯顿等地区均提出了一系列举措努力挽回乘客。美国总统拜登提出了2.3万亿的基础设施投资计划,其中在公共交通方面的投资是史无前例的。通过升级现有的公共交通系统,建设现代化基础设施,扩建公共交通线路以及更换零排放电动汽车等,能为乘客提供快速,安全和可靠的公共交通。

  自疫情爆发以来,新冠病毒影响带来的交通限制和街道变化已经席卷了美国数十个城市。但是并不是所有的社区都欢迎着这些改变。

  在新冠肺炎爆发的早期阶段,美国数十个城市尝试关闭机动车道以创造更多公共空间。

  这些举措拥有着多样的名称——一些城市将它们称为慢速的、开放的或者共享的街道——其涵盖了一系列的活动类型。除了全面禁止车辆通行外,一些城市还设立了紧急人行道,扩建自行车道,允许餐馆在以前的停车位上设置专用的户外用餐空间和食品装载卸货区,取消了其他区域的停车限制和收费。

  其中,有一部分尝试建立在疫情爆发前的举措基础之上,但在对安全的户外娱乐和社交机会腾出空间以及在封锁期间支持经济复苏的需求下,使得这一趋势更加强劲。

  虽然设计是短暂的,但这些改变被证明是非常受欢迎的。新建公共空间的使用量猛增,一些街道改造也获得了永久的支持者们:随着疫情的持续,大约一半的项目被延长或扩大化。例如,纽约的开放街道被永久保留下来。但这些举措同时也面临着阻力。零售商和居民反对停车位的减少,而通勤者有时也将交通阻塞归咎于护柱的设立。但其中最有力的批判也许是这些项目就像疫情本身一样只会加剧空间不平等。开放的街道将注意力和服务集中在某些特定的街区,却忽略除此以外的其他街区。即这些争论点在于:优先考虑和优待特定的城市用途和对象,却不满足其他地方的基本需求和服务。特别是,许多人指出,城市对新冠疫情的早期适应浪潮未能包括BIPOC、低收入和边缘化社区,并且也几乎没有解决他们的担忧。批评人士指责说,对开放街道项目的支持往往来自白人居民。一些人注意到他们与同时举行的“黑人的命也是命”抗议活动并列起来。

  为了更好地了解疫情时代开放街道与城市不平等之间的关系,我和康奈尔大学城市与区域规划系的学生Yuqing Zhang一起研究了疫情导致的封路的地理情况。在我们的研究中,我们发现在 2020 年和 2021 年期间,美国 157 个城市共有 163 个不同的项目(其中41 个城市包含多个项目,一些县曾规划过项目)。加利福尼亚州是启动了最多项目的州,有37 个项目,最终有35个州封闭街道禁止车辆通行。在这些州里面,大多数 (84%) 被指定为临时的(截至2021年夏季,共有18个州正在考虑是否转变为永久),绝大多数 (94%) 持续时间不到六个月。这些研究发现与波士顿大学的2020 Menino Survey of Mayors调研一致。该调查发现,在接受调研的市长中,“很少的人……计划永久封闭街道。”

  最近受疫情启发的开放式街道项目的地理位置非常能说明问题。其中一点,1960年代和1970 年代尝试关闭市中心街道以禁止车辆通行的城市几乎没有重叠。这些步行街的设立通常被视为一种经济发展战略,希望能够以此阻止城市衰退和郊区化的潮流,但这也在此后导致了如此多的美国商业区的空心化。我们只确定了参与这两项工作的 24 个美国城市;其中有纽约、旧金山和丹佛等大城市,也有纽约伊萨卡和佛蒙特州伯灵顿等小城市。

  此外,经通胀调整后,早期步行街城市的家庭收入中位数远低于新冠疫情时代开放街道城市的家庭收入中位数。那些 70 年代的步行街是由社会和经济政策推动设立的,目的在于解决市中心衰退的潜在结构性因素。相比之下,最近封闭街道的运动主要是为特定社区提供当地城市便利设施。第一代步行街的典型代表是俄亥俄州的扬斯敦、伊利诺斯州森特罗利亚、宾夕法尼亚州波特斯维尔、肯塔基州卡温顿这样的中等规模城市。而加州的洛斯拉图斯和马里兰州的萨默塞特等富裕郊区更能代表最近的开放街道项目。

  这些项目在城市中的地理位置也很能说明问题。如果受疫情启发的开放街道反映了日益严重的空间不平等,我们认为,这些街道发生改变的社区会比整个城市更加富有。为此,我们对美国所有开放街道项目进行了地理参考,并使用数据可视化工具 Social Explorer 分析了它们所在人口普查区的收入水平。位于城市家庭收入中位数以下的区域的开放街道被认为比位于城市平均水平以上的区域的开放街道更加公平。

  基于此,我们确定了近 60% 的城市的开放街道项目位于不太公平的区域(即位于城市家庭收入中位数以上的人口普查区域)。例如,在弗吉尼亚州的亚历山大市,开放式街道出现的区域,家庭收入平均中位数比整个城市高出约 50%。相比之下,北卡罗来纳州达勒姆的项目所在区域家庭收入中位数比城市平均水平低约 50%。

  考虑到城市的规模,我们发现与人口较多的城市相比,较小的城市倾向于以更公平的方式设置开放街道。在下图中,X 轴上的负百分比表示开放街道位于家庭收入高于城市中位数的区域。正百分比表示开放街道位于家庭收入低于中位数的地区。

  这是怎么回事?研究发现两边数据并没有太大的差异,但开放街道项目的空间分布可能也反映了特定社区的舒适性偏好。较富裕的社区更容易获得政治、社会和经济等资源。疫情下的开放街道被考虑永久化的一个共同要素是有一个致力于管理和维护街道作为开放空间的敬业志愿者组织

  研究还表明,超过一半的开放式街道项目将户外用餐作为其主要的理由。这可能是因为大城市的交通限制区域的分布受到了较富裕街区的主动性和资源性的影响,而在街区收入异质性较小的小城市,这种影响较弱,因为小城市更依赖公共机构和市政府来管理组织他们的项目。

  在疫情期间向机动车关闭街道的实验开启了许多关于城市公共空间的角色、居民参与决策以及更广泛地关于可持续性和建筑环境的对话。虽然自行车和行人提倡者把这些交通限制视为从汽车中收回道路空间的斗争取得进展的信号而欢呼,但他们也应该考虑到它的局限性。这些项目通常遵循仅向特定社区提供城市便利设施的模式,并且可能在不经意间反映了美国城市日益严重的空间不平等问题。

  几个月来,Brad Hudson第一次乘坐洛杉矶地铁出行。当列车驶入加利福尼亚州南帕萨迪纳车站时,他感到很正常,仿佛回到了疫情前他在洛杉矶的日常通勤。

  并不是每个人都戴着口罩。地铁的人员配备似乎减少了,列车上的垃圾也更多了。

  “我接种疫苗了而且我戴口罩,所以我并不认为疫情是危险的”,儿童心理学家Hudson说。但是他觉得现在的安全状况更糟——他说,一名乘客无缘无故地对他大喊,随后乘车时,一名腿上绑着大刀的男子进入列车车厢。

  由于总统拜登敦促联邦政府加大在公共交通方面的投资,被疫情摧毁的公共交通机构正面临着新的不确定性:如何恢复乘客。

  随着美国面临气候变化危机,这一问题变得更加紧迫。拜登已承诺,到本世纪末美国的温室气体排放量将减少至少一半。这个雄心勃勃目标的实现意味着,热爱自驾出行的美国人将改变他们的出行方式,从使用耗油量大的汽油汽车向电动汽车或者公共交通转型。

  “现在,在这个国家提供快速,安全,可靠,清洁的交通运输有巨大的挑战,而交通运输是基础设施的一部分。”拜登在周五的一次促进铁路和公共交通的活动中说。

  随着交通方式选择的减少,低收入人群更加依靠公共交通上下班和日常生活。洛杉矶市长Eric Garcetti承诺为低收入人群和学生提供免费的交通福利。

  该市的地铁乘客量已降至120万,几乎是高峰时的一半。Garcetti表示,“对我们大多数未受保护的人”来说,增加列车上的乘车人数将会加速经济复苏,并减少该市的交通和排放。

  在华盛顿,由于新冠疫情的限制,多数联邦雇员现在网络办公。交通部门在考虑通过降低票价来恢复乘客。近几个月来,纽约发生了一系列地铁袭击事件,其中包括数次刺伤和一人被推到轨道上。因此,纽约加强部署了数名警察。疫情期间,传统的9小时5个工作日已经发生转变。芝加哥地区正在考虑重新安排列车时间表,以容纳更多的全天旅客,而不只是在高峰时段。

  休斯顿地区承诺,将改善其17条高峰公交路线,其标语是“更好的步行,更好的车站和更好的乘车”,其特点是改善人行道,数字化显示到达信息的明亮车站以及更短的出行时间。

  拜登提出了2.3万亿美元的基础设施投资计划,其中850亿美元将会在未来8年内,用于更新和更换地铁车厢以及维修老化的轨道和车站。事实上,这会使每年的联邦投资增加一倍。这也是世世代代以来在公共交通方面最大的投资。

  其中250亿美元将用于增加公交路线和轨道路线以促使更多的人不自驾出行,这也是新的基础工程建设中当前资金水平的十倍之多。

  另外的250亿美元将用于把传统汽油、柴油公交车更换为零排放的电动公交车。

  “这是一次重大升级”,Eno交通研究中心的高级研究员Jeff Davis说,他认为这次投资,特别是电动公共汽车的投资是“了不起的”。

  他说:“积压的订单很大,由于现有系统的升级,因此在纽约这样的地方您可以立刻看到更可靠的服务和更少的故障。”

  “在其他城市,人们将获得更频繁的公交服务。然后,经过数年的发展,从加利福尼亚州的圣何塞到拉斯维加斯和南卡罗来纳州的查尔斯顿,数十条地铁和快速公交线路以及新型轻轨系统的扩展将为乘客带来好处。”

  美国土木工程师协会最近因其崩溃的网络给了公共交通D-级水平,其中五分之一的运输车辆处于“不良”状态,并且积压的维修费用超过了1000亿美元。

  尽管拜登提议通过提高公司税来资助,国会共和党人还是对价格标签望而却步。共和党全国委员会认为,拜登的2.3万亿美元计划中,只有7%的资金用于他们定义的基础设施,而公共交通则被排除在外。根据Eno的分析,参议院共和党还价提议5,680亿美元用于基础设施建设,从而导致公共交通资金削减数十亿美元。

  RNC在其博客中写道:“拜登的计划不是关于基础设施的——这项计划迫使通过一个极左的绿色新政式议程,征收2万亿美元的税收。”

  交通部长Pete Buttigieg表示,虽然通勤方式可能在改变,但现在这时候应该增加公共交通而不是缩小其规模。

  “现在,依靠公共交通上班的美国人的通勤时间是自驾者的两倍。而且它还不如预期的那样可靠。” Buttigieg告诉美联社。“很大原因是由于我们的交通基础设施陈旧——全国各地迫切需要升级和现代化系统。每个美国人都应该有机会获得负担得起的,快速,安全和可靠的公共交通,尤其是那些将公共交通视为唯一可行选择的人们。”

  一年前,成千上万的美国人因肆虐的病毒被迫待在家里,全国范围内乘坐铁路和公共汽车出行的乘客几乎一无所有。为了维持生计,交通部门削减了工资并降低了服务。

  通过三轮总计近700亿美元的联邦政府新冠疫情紧急援助,其中包括拜登3月份签署到法律里的305亿美元,使交通部门摆脱了金融崩溃的边缘。目前来看,至少在2022年之前,联邦政府的援助预计能够弥补因客运收入下降以及昂贵的疫情清洁和安全协议而造成的运营赤字。

  最初被视为临时在家工作的安排似乎会更持久。诸如Uber和Lyft的乘车共享计划之类的交通工具,以及共享单车和小型摩托车,更不用说无人驾驶汽车,都有可能被吞噬。一些城市居民厌倦了拥挤的居住区,纷纷前往交通不便的开阔地带。

  根据美国公共交通协会的数据,迄今为止,与疫情期间相比,全国大约恢复了50%的公共交通乘客。最大的损失(约65.6%)是为前往市中心工作的郊区白领提供服务的通勤铁路系统。

  交通部门官员说,增加乘客数量的关键是老板重新开放办公室。即便如此,如果有可能的话,要想让乘客百分之百地回来还需要数年时间,如果服务水平下降,低收入工人将处于更不利的地位。

  交通运输协会首席执行官Paul Skoutelas承认“这是一个巨大的挑战”。他指出,曾经繁华的市中心由于疫情一夜之间变成了鬼城。“交通部门将不得不关注这个新的未来。基本工人继续被运送。但是,我们需要让更多的劳动力重返公共交通,这不仅是为了我们自己的生存,也是为了振兴城市。”

  根据区域交通管理局的数据,在芝加哥地区,3月份的公共交通乘客人数与2020年同期相比下降了71%。疫情之前,在工作日内有近200万乘客乘坐芝加哥交通管理局的火车和公共汽车,以及Metra通勤地铁和Pace郊区巴士。

  那些继续依靠公共交通的人主要是黑人,拉丁美洲人和低收入工人。因此,即使载客量下降到历史最低时的200,000,24小时运行的CTA并没有削减路线或服务。

  “我们认识到,我们主要是运送那些依赖和需要公共交通来履行日常职能的基本工人,”,CTA总裁Dorval Carter说。

  34岁的Ryan Patrick Thomas说,尽管空车厢在城市的一些地方很常见,但连接着芝加哥南部和西部到市中心的绿线火车仍然很拥挤。有时候在车厢里只能站着。

  他每天从主要是黑人的Austin社区出发,到一家在市区经营老年生活中心的公司工作。Thomas是黑人,他说以前列车里各色人种都有,现在大多是黑人,并指出这种病毒对有色人种的影响不成比例。

  在疫情最严重的时候,纽约的地铁系统损失了数十亿美元的收入以及超过90%的乘客,更不用说150名死于疫情的员工了。纽约大都会运输署采取了史无前例的措施,在凌晨2点到凌晨4点之间关闭地铁系统,花费数亿美元对列车车厢和近500个车站进行消毒。

  地铁客流量虽然持续上升,但仍下降到近70%。许多白领可以选择在家工作,因此服务于郊区的北方铁路和长岛铁路线的恢复速度较慢。

  MTA主席Patrick Foye表示,到2024年年中之前,超过140亿美元的联邦援助使该机构保持良好的财政基础。恢复乘客的速度决定了以后会发生什么。当前的预测是,到2024年底,大约有85%的乘客会恢复。

  Foye说:“随着曼哈顿区和全市其他地方恢复办公,我们有信心看到乘车人数的增加。”但是,他补充到:“强劲的复苏仍然可能使MTA之类的机构出现赤字。”

  在最近备受关注的地铁袭击案之后,纽约市警察派出了更多人员协助巡逻站,而MTA也提出了需要更多的人员。不过,纽约市警察局表示,数据显示,与去年同期相比,地铁的总体犯罪率明显下降。

  但是MTA官方指出,最近的一项调查显示,几乎90%放弃地铁出行的乘客说,犯罪和骚扰是决定他们是否重回地铁系统的重要因素。

  “没有人说地铁里的犯罪活动是泛滥的且不受控的,” 经营地铁和公共汽车的纽约市捷运局临时负责人Sarah Feinberg说,“我们的意思是,我们有很多对此感到担忧的乘客。...在接下来的几个月中,我们将把它变成一个更好的地方。如果我们在接下来的几个月内无法吸引到更多人,那么将来要让他们回来将变得更加困难。”

  新泽西捷运是全国最大的全州运输系统,它在疫情高峰时期损失了超过90%的乘客。目前,铁路客运量约为疫情前的25%至30%,而公共汽车客运量约为50%。正常情况下,票价预计占运营成本的40%以上,而目前约占12%。据预测,在2026年之前,乘客数量不会完全恢复。

  根据城市研究所研究员Yonah Freemark的说法,拜登提议将投资6210亿美元实现交通基础设施现代化,公共交通和铁路将会获得比高速公路更多的关注,其比例为1.43:1。这标志着国家在运输货物和人员的交通方式上将出现重大转变。

  已经在筹建中的项目可能会获得最大收益,包括计划扩展到加利福尼亚州圣何塞和圣克拉拉的海湾地区快速运输铁路系统;明尼苏达州圣保罗,南卡罗来纳州查尔斯顿,和拉斯维加斯的快速公交线路;以及纽约市期待已久的第二大道地铁线。

  亚特兰大还提议对公共交通系统进行50亿美元的升级,包括为亚特兰大环线建造轻轨;得克萨斯州奥斯汀市11月通过了一项耗资71亿美元的公共交通扩建项目,它包括新建连接市区和郊区的铁路和快速公交路线,全电动公交车队,按需班车和停车换乘设施。

  即使建设还需要几年时间,拜登的提议中明确了将向城市提供联邦援助,以帮助城市发展缓解交通拥堵,促进向服务不足人口提供服务和保护环境的项目。

  Freemark说:“如果您所在的城市尚未制定一个计划,也没明确用地方税收来支持公共交通的改善,那么您实际上可能会失败。”

  拜登雄心勃勃的计划押注在那些不愿返回的乘客身上,例如芝加哥居民Patrick Monaghan,他一年多以来没有乘坐公共交通。这位55岁的老人患有多发性硬化症,他一直等到接种完疫苗,才第一次去看Cubs比赛。

  即使车上人不多,登上这座城市北部熟悉的列车也让他感到紧张。不过,后来他才意识到自己错过了。

  “长期以来我远离人群坐在客厅里,让我现在在人群中感到不安。同时,我又很高兴能做点什么。” Monaghan说,他现在看到乘坐公共交通前往目的地的光明日子就在前方。

  “这就像在生日聚会前感到紧张——就像您知道自己会很开心,但不知道具体会发生什么一样。”